Pour que le secteur des transports puisse opérer une baisse drastique de ses émissions de carbone, il est nécessaire de réduire l’intensité en carbone des déplacements. Limiter les déplacements, à certains moments et à certains endroits, peut parfois se justifier, mais il est très peu probable que le type de développement économique que l’on peut prévoir dans le monde offre un cadre propice au ralentissement de la demande globale. Cela est vrai même si certains marchés sont saturés et si les politiques de gestion de la demande sont largement répandues. Le changement technologique est donc crucial. L’idée qui émerge actuellement est que l’objectif premier de la décarbonisation des transports devrait être d’abord d’améliorer la consommation des moteurs classiques et ensuite de mettre progressivement en place des technologies alternatives.

Dans l’hypothèse où l’optimum premier d’une taxe sur le carbone et l’alternative de second rang d’une taxe sur les carburants ne sont pas envisageables, ce rapport démontre comment des combinaisons d’instruments alternatifs peuvent constituer des politiques environnementales destinées à réduire substantiellement les émissions de carbone des véhicules qui soient économiquement cohérentes. Pour les mettre en oeuvre avec succès, il est nécessaire que les hommes politiques adoptent une approche globale dans la conception des politiques. Cette approche globale reconnaitrait que les politiques pour réduire les émissions de carbone doivent être politiquement faisables et que tous les secteurs de l’économie génèrent des émissions de carbone. Elle ne se concentrerait pas uniquement sur une méthode de réduction comme l’encouragement des technologies de véhicules à faibles émissions de carbone, mais au contraire sur un équilibre efficient entre toutes les différentes méthodes de réduction.

Les voitures particulières sont l’une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre et elles utilisent des quantités considérables de pétrole, d’où l’importance de la consommation de carburant dans les politiques énergétiques. Le fonctionnement du marché de la consommation de carburant, selon qu’il est efficace ou non, aura une influence non négligeable sur le type de politiques énergétiques et environnementales concernant les véhicules à moteur, ainsi que sur leur intensité. Ce marché présente indubitablement des imperfections, mais leurs conséquences sont difficiles à quantifier. Le présent rapport examine les résultats d’études économétriques, principalement réalisées aux États-Unis, et montre que la situation varie énormément, ce qui témoigne à la fois d’une sousévaluation et d’une surévaluation importantes, en passant par tous les degrés possibles entre ces deux extrêmes. Les rares études de marché disponibles indiquent qu’en général, les consommateurs ne semblent pas suivre le modèle économique rationnel, lorsqu’ils comparent les performances des voitures neuves en termes de consommation de carburant. Récemment, quelques études ont souligné le rôle de l’incertitude et de l’aversion aux risques ou aux pertes dans la prise de décision des consommateurs. L’incertitude conjuguée à l’aversion aux pertes semble constituer un modèle théorique valable de l’évaluation de la consommation de carburant par les consommateurs, avec de profondes implications pour les décisions des constructeurs automobiles en matière de technologie et de conception. Cette théorie suggère que les marchés sous-estiment considérablement les économies de carburant par rapport à leur valeur actualisée attendue. Elle peut également avoir des incidences importantes pour l’analyse d’autres instruments d’action possibles du point de vue du bien-être.

Beaucoup d’États et de régions s’appliquent depuis plusieurs années déjà à réduire les émissions de CO2 du secteur des transports en général et celles des voitures en particulier. Au cours des deux dernières années, les décideurs ont durci les dispositions en vigueur et adopté des nouvelles règles en réponse aux préoccupations soulevées par le changement climatique et à l’importance croissante prise par la politique énergétique.

Le présent rapport organise et analyse des estimations empiriques de l’impact du prix du carburant et des normes d’émission applicables aux carburants sur le comportement des consommateurs et des constructeurs. Il passe rapidement sur les estimations obtenues sans recours à des modèles pour se focaliser sur celles qui sont le fruit de modèles tirés pour la plupart d’ouvrages traitant d’organisation industrielle. Il commence par analyser les études qui s’appliquent à définir la disposition à payer pour la réduction de la consommation en s’appuyant sur des modèles statiques et dynamiques de la demande de véhicules. Il fait ensuite entrer en ligne de compte le fait que les constructeurs vont ajuster leur gamme de modèles et les caractéristiques des véhicules qu’ils proposent, parce que cet ajustement a un impact sur la palette des choix à partir desquels la demande des consommateurs est estimée ainsi que sur l’arbitrage que les consommateurs doivent opérer entre l’efficience énergétique et les autres caractéristiques qu’ils recherchent. Il se termine par une analyse des modèles dans lesquels les constructeurs décident d’investir dans l’innovation, afin de réduire leur consommation sans sacrifier d’autres caractéristiques.