Il existe plusieurs définitions de la notion de grande vitesse ferroviaire, mais la plus courante est celle qui en fait un système ferroviaire conçu pour une vitesse maximale supérieure à 250 km/h (UIC, 2008). Une telle vitesse postule toujours la construction de nouvelles lignes, même si les trains qui les parcourent peuvent aussi circuler, à vitesse moins élevée, sur les lignes existantes.

transport interurbain au Japon qui mariait le développement de la grande vitesse ferroviaire avec celui du transport aérien et a conduit à asseoir le choix du mode sur les prix et la vitesse. Le train à grande vitesse de la nouvelle génération, en l’occurrence le train à sustentation magnétique, se pointe aujourd’hui à l’horizon. Une analyse par simulation réalisée à l’aide d’un modèle logit spatial dynamique imbriqué a permis de cerner tout l’impact de cette nouvelle technologie. Elle révèle que l’axe Tokyo–Nagoya–Osaka offre de réelles perspectives à un train à très grande vitesse à sustentation magnétique (Super-express Maglev), mais que les avantages nets qu’il générerait n’excéderaient ses coûts nets que si le Japon enregistrait une croissance de 2 à 3 pour cent par an pendant les 65 prochaines années. Le marché du transport aérien devrait, dans une telle conjoncture, continuer à s’élargir lui aussi en dépit de la forte concurrence du système Shinkansen/Maglev. Il convient aussi de s’intéresser à l’effet réducteur exercé par la sustentation magnétique sur le réchauffement de la planète. La sustentation magnétique génère trois fois moins d’émissions de CO2 que le transport aérien, mais l’irruption du Super-express Maglev sur le marché des transports interurbains ferait aussi venir à lui des clients du Shinkansen dont l’intensité d’émission de CO2 est cinq fois moins élevée. L’analyse par simulation montre même que l’exploitation des Super-express Maglev ferait augmenter les émissions totales de CO2 produites par les transports interurbains à grande vitesse. Les producteurs d’énergie pourraient tempérer l’augmentation totale des émissions de CO2 produites par les consommateurs d’électricité, y compris les Super-express Maglev, en réduisant la teneur en CO2 de l’électricité qu’ils produisent, ce qu’ils peuvent faire en utilisant davantage d’énergie nucléaire. Une évaluation plus approfondie de l’impact possible des contraintes de capacité pesant sur le réseau existant (cette étude sort du cadre du présent rapport) permettrait de mieux cerner l’avenir du système de transport interurbain à grande vitesse.

L’avenir du transport public interurbain sera profondément marqué par les décisions que les pouvoirs publics prendront en matière d’investissements en infrastructures et, en particulier, de construction de nouvelles lignes de chemin de fer à grande vitesse dans des corridors de moyenne longueur où la voiture, l’autocar, l’avion et le train classique sont les modes de transport concurrents. La répartition modale du trafic dépend des prix généralisés obtenus, fondamentalement, par addition des coûts, de la valeur du temps et des décisions tarifaires des pouvoirs publics. Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire, financés par les États et des institutions supranationales telles que l’Union Européenne, ont bouleversé l’équilibre antérieur des corridors en cause. Le présent rapport évalue la justification économique de l’affectation de crédits publics à la construction d’infrastructures destinées à la grande vitesse ferroviaire et s’applique à déterminer comment la structure institutionnelle actuelle influe sur la façon dont les autorités nationales et régionales sélectionnent des projets qui ont une profonde incidence à long terme à l’intérieur et au-delà des corridors en cause.