Les transports, et en particulier les transports publics, font régulièrement l’objet d’études universitaires et d’analyses des politiques. La présente note n’est pas tant axée sur les retombées positives de l’innovation dans ce domaine (notamment, les innovations dans le transport par autobus et l’essor de ce mode), que sur les problèmes qu’elle occasionne, par exemple ceux des métros et des trains à grande vitesse, et les tensions sociales qui en résultent.

La plupart des voyageurs de par le monde sont mécontents du système de transport de leur pays, parce qu’ils doivent s’accommoder de routes surencombrées, de retards d’avions, du manque de fiabilité des transports en commun et d’autres inconvénients encore. Les pouvoirs publics tentent de résoudre ces problèmes en investissant davantage dans les transports, mais il est aujourd’hui devenu évident que la plupart des pays, sinon tous, ne peuvent pas trouver dans l’argent la solution de leurs problèmes de transport.

L’autocar n’est pas le mode de transport interurbain de voyageurs le plus prestigieux en Europe. Le train à grande vitesse ou le transport aérien attirent beaucoup plus l’attention des responsables politiques et des médias, et ils nécessitent des investissements (publics) beaucoup plus considérables, dans des infrastructures qui sont très visibles. L’autocar, lui, se fond dans la circulation générale et n’exige pas d’investissements publics, sauf peut-être dans des gares routières adaptées et judicieusement situées dans les centres urbains. Pourtant, les services d’autocars interurbains « express » assurent une part importante de la mobilité des citoyens européens les moins favorisés, tout au moins dans les pays où cette activité a été (dé)réglementée de façon appropriée.

Cette étude distingue trois principaux modèles d’accès au marché des services de transport ferroviaire longue distance de voyageurs en Europe et examine les avantages et les inconvénients de chacun d’eux. Dans le modèle des « concessions attribuées par voie d’appel à la concurrence », on a pour but d’introduire la concurrence pour le marché, en sélectionnant les opérateurs au terme d’une procédure d’appel d’offres. Le modèle de l’« opérateur de réseau en situation de monopole » vise à assurer la pérennité des effets de réseau en attribuant une concession à un seul opérateur. Enfin, le modèle du « marché ouvert » renforce l’esprit d’entreprise des opérateurs en leur donnant la possibilité de planifier leurs services en se fondant sur un accès ouvert au réseau. Nous présentons les avantages de chacun de ces modèles, les possibilités qu’ils offrent, ainsi que les risques et les dangers qu’ils comportent, sans en préconiser un plutôt qu’un autre. Le recensement des nombreuses options et de leurs divers effets aidera à structurer le débat en cours sur les politiques à mener. L’étude donne également un aperçu de l’organisation des marchés de transport ferroviaire longue distance de voyageurs dans un certain nombre de pays européens et examine le développement de ce type de services pour l’Allemagne en particulier.

Les chemins de fer devaient au départ être des marchés libres d’accès sur lesquels la concurrence entre prestataires de services était frontale (Lardner, 1850). Ils se sont toutefois rapidement mués, pour des raisons de sécurité, en monopoles verticalement intégrés, mais concurrents, exploitant une ou plusieurs lignes. La concurrence des autres modes a au fil du temps réduit la concurrence interne et conduit à la rationalisation de lignes parallèles ainsi qu’à la fusion de compagnies de chemin de fer. Dans la plupart des pays du monde, le transport de voyageurs à longue distance par chemin de fer1 est devenu un monopole d’État, mais l’ouverture au jeu de la concurrence bénéficie depuis peu d’un regain d’intérêt (voir entre autres Gomez-Ibanez et de Rus, 2006).