Beaucoup d’États de par le monde investissent dans la grande vitesse ferroviaire. Certains d’entre eux le font, parce qu’ils veulent y voir un moyen important de lutte contre le changement climatique. Le transport interurbain à moyenne distance est particulièrement intéressant dans le contexte environnemental, parce qu’il constitue le seul segment du marché des transports sur lequel l’avion, le train, l’autocar et la voiture se disputent normalement des parts de marché.

L’impact du transport aérien sur l’environnement, en termes tant de bruit que d’émissions des moteurs, est source de débats sans cesse plus animés portant sur la réduction et les méthodes d’internalisation de ces coûts environnementaux ou, pour le dire autrement, sur l’application du principe du pollueur/payeur.

L’évaluation environnementale stratégique (EES), expression qui définit une pratique visant à intégrer la dimension environnementale dans les décisions stratégiques, comme dans les politiques, plans et programmes, a déjà une histoire raisonnablement longue. Selon Dalal-Clayton et Sadler, la phase d’institutionnalisation de cet instrument commence au début des années 90, et l’on peut dire que son utilisation prend de l’extension à l’échelle internationale à partir de 2001 (Dalal-Clayton, Sadler, 2005).

L’évaluation environnementale stratégique (EES) traverse actuellement une période de turbulence. Mise en place initialement pour mieux intégrer les considérations d’environnement dans la prise de décision en matière de développement et combler les lacunes des EIE qui ne permettent pas de faire face à la complexité des cadres de décisions contextuels sur lesquels s’appuient les projets de développement, elle a été au fil du temps interprétée de multiples façons, qui se traduisent aujourd’hui par divers modèles et applications.