Résumé
L’objet de cette nouvelle édition des Perspectives des transports du FIT est d’étudier comment la demande de transport et les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) évolueront à l’échelle mondiale d’ici 2050 en fonction des mesures mises en œuvre. L’analyse porte sur l’activité de transport de voyageurs et de marchandises, tous modes confondus, et sur trois problématiques en particulier : les politiques de transport destinées à rendre les villes plus vivables ; les décisions relatives aux investissements dans les infrastructures selon différents scénarios d’action ; et la disparité régionale des incidences de l’action publique.
Cette étude de l’évolution future des transports repose sur deux scénarios d’action élaborés à l’aide des modèles du FIT. Le scénario d’ambitions inchangées repose sur l’hypothèse du maintien de la trajectoire actuelle en matière de politique de décarbonation des transports et décrit les conséquences à en attendre pour les trente prochaines années, notamment sur la demande de transport et le niveau des émissions de CO₂. Le scénario d’ambitions élevées, en revanche, montre les incidences à prévoir de politiques de nature à accélérer la décarbonation du secteur des transports.
Il ne reste plus beaucoup de temps pour contenir le réchauffement planétaire bien en-deçà de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, conformément à l’objectif énoncé dans l’Accord de Paris. Malgré l’action de décarbonation engagée dans certaines régions, les émissions dues à l’activité de transport diminueront trop lentement, car la demande de transport continuera de croître dans les années à venir. En 2050, la demande de transport aura augmenté de 79 % côté voyageurs, et plus ou moins doublé côté marchandises dans le scénario d’ambitions inchangées, contre respectivement 65 % et 59 % dans le scénario d’ambitions élevées.
Il incombe aux responsables de l’élaboration des politiques de rompre le lien entre demande de transport et émissions, en se servant des outils à disposition pour assurer la compétitivité-coûts des technologies non carbonées et bas carbone. Dans les secteurs du transport routier et ferroviaire, il faudrait déployer ces technologies à grande échelle. Les secteurs maritime et aérien, eux, auront besoin de carburants durables et bon marché en quantités suffisantes pour se décarboner à long terme.
Les transports publics et collectifs offrent de grandes possibilités pour une mobilité neutre en émissions. Il n’en sera pas moins essentiel de combiner les modes, covoiturage et partage de véhicules inclus, ainsi que d’assurer la cohérence des infrastructures piétonnes et cyclables. Avec des politiques plus ambitieuses, la part modale des véhicules particuliers à moteur en milieu urbain tombera à 36 % en 2050 (49 % en 2019), les modes durables absorbant progressivement l’essentiel des déplacements de voyageurs. Hors milieu urbain, le succès des politiques de report modal dépendra du contexte. Les deux scénarios, d’ambitions inchangées et élevées, prévoient une hausse de la part modale du ferroviaire. En revanche, même avec des politiques ambitieuses, la voiture représentera environ la moitié des déplacements régionaux en 2050.
Les déplacements internationaux et interurbains sont tributaires de modes de transport à forte intensité de carbone. Le transport aérien représente à lui seul près de la moitié (47 %) de ces déplacements exprimés en passagers-kilomètres. Il est particulièrement ardu de décarboner le transport de passagers et de marchandises sur longues distances. Le rendre plus durable sans réduire le trafic suppose de diminuer son intensité carbone.
S’agissant du transport de marchandises, les mesures de tarification n’influent guère sur le choix modal, sauf pour ce qui concerne la portion routière et l’accès portuaire dans le cas des trajets multimodaux. Des politiques de tarification cohérentes doivent permettre d’opter pour les plus durables des solutions envisageables. La tarification carbone peut inciter à renoncer aux véhicules les plus polluants et améliorer la compétitivité-coûts des carburants bas carbone.
Quelle que soit la trajectoire retenue, il faudra investir massivement dans le système de transport au cours des décennies à venir, à savoir, compte tenu des prévisions de la demande : l’équivalent de 1.7 % du PIB par an d’ici à 2050, selon le scénario d’ambitions inchangées, contre un peu moins (1.6 %) dans le scénario d’ambitions élevées. Il y aura aussi d’importants investissements à réaliser pour édifier les réseaux de recharge indispensables à la généralisation des véhicules électriques.
Élaborer des stratégies globales au service de la mobilité et des infrastructures de demain
Pour que la croissance de l’activité de transport soit la plus soutenable possible, les pouvoirs publics devraient revoir leur conception de la planification. Au lieu de fournir des infrastructures en fonction des prévisions de la demande, il faudrait suivre l’approche « décider et fournir », qui consiste à inscrire les investissements dans une vision, en vue d’atteindre des objectifs d’action publique bien précis. Cette façon de faire n’est pas nécessairement plus coûteuse : les investissements à réaliser dans les infrastructures essentielles pourraient être moindres si des mesures ambitieuses de décarbonation étaient mises en œuvre dès à présent.
Accélérer la transition vers des flottes de véhicules propres
La décarbonation des transports exige de nouvelles technologies de véhicule et des carburants de substitution. Pour que le passage aux véhicules moins polluants s’accélère, il faut que les pouvoirs publics fournissent une aide ciblée, fondée sur des objectifs et dispositifs de soutien ambitieux. Les mesures visant à inciter le recours aux véhicules de transport de voyageurs à émissions nulles ne devraient pas défavoriser les bas revenus. Enfin, il faudra également investir dans les infrastructures d’appui (par exemple, réseaux de bornes de recharge et sites de ravitaillement) indispensables aux carburants de substitution et aux technologies de véhicule.
Mettre en œuvre des politiques de report modal et de gestion de la demande là où elles sont le plus efficaces
Si certaines mesures permettent de réduire le nombre et la distance des déplacements et de favoriser le recours à des modes plus durables avec un certain succès en ville, il n’est pas toujours possible de les appliquer ailleurs. Dans les pays où il est possible d’espérer réussir à transférer le trafic régional, interurbain et international courte distance sur le mode ferroviaire, les autorités devraient s’y employer dans toute la mesure du possible. Les politiques de report modal n’influeront guère sur le trafic longue distance, vu la difficulté de réellement remplacer les liaisons long courrier, notamment par le rail. En l’occurrence, la priorité doit être de passer à des véhicules et carburants moins polluants.
Au stade de l’évaluation, considérer les avantages additionnels qu’une politique peut apporter aux zones urbaines
Bien souvent, les politiques de décarbonation de la mobilité urbaine produisent d’autres effets vertueux. Ainsi, les mesures de nature à réduire la dépendance à l’automobile en ville et à améliorer l’offre de transport durable peuvent aussi, en définitive, permettre de se déplacer plus facilement et à moindre coût. Elles peuvent également réduire la congestion, libérer de l’espace urbain et améliorer la situation de santé en amoindrissant le risque, pour les cyclistes et les piétons, d’être victime d’un accident ainsi qu’en limitant la pollution atmosphérique due à la circulation routière.
Réformer la fiscalité automobile de façon à capter les coûts externes des nouveaux parcs de véhicules
Les recettes publiques tirées des droits d’accise sur les carburants vont continuer de baisser à mesure que les véhicules consommeront moins et que le passage aux véhicules à émissions nulles s’accélérera. Ce type de prélèvement est donc appelé à perdre une partie de son effet de levier en faveur des comportements durables. Un moyen de compenser le manque à gagner serait de mettre en place un système efficace de tarification routière. Les péages de congestion permettent aux aussi de capter les coûts externes de l’utilisation de la route de manière plus équitable au fil du temps tout en favorisant les choix modaux plus durables.