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The experience of transport systems users, in terms of comfort, reliability, safety and above all convenience, is critical in determining demand for transport services, at least when there is a choice of alternative ways to travel. Convenience is one of the strongest attractions of the private car for passenger transport. For users of public transport, convenience is also clearly important but not always clearly defined and not often measured in designing transport systems or monitoring their operating performance. In many situations, an increase in public transport convenience reduces the unit costs of travel (euros/dollars per hour or cents per minute) and so provides benefits equivalent to an increase in travel speed.

This report focuses on convenience and its importance to the user experience. It reviews operational definitions of convenience, evidence for the willingness of users to pay for convenience and the use of indicators to assess and improve the convenience of public transport, with a view to making it more effective and more competitive.
 

This report discusses the state of the art in understanding the economic effects of major transport infrastructure projects. It examines the limits of socio-economic cost-benefit analysis (CBA) and reviews the development of complementary and alternative approaches to assessing the benefits of investment in large, transformative projects. In particular, his report focuses on practical appraisal tools developed for assessment of the Grand Paris super-metro and London’s Crossrail project.

L’expérience de l’usager, en termes de fiabilité, de confort et surtout de commodité d’usage est un aspect essentiel pour déterminer la demande de services de transports publics, tout au moins là où un choix d’alternatives existe. Le succès pour le moins des politiques pour attirer les usagers urbains de la voiture particulière vers les transports publics repose dans une large mesure sur la commodité d’usage de ces derniers. Les méthodes actuelles d’évaluation dans le domaine des transports tendent cependant à se focaliser sur la vitesse et le prix des services, sous-évaluant ou négligeant la commodité d’usage. Ceci fausse les décisions en matière d’investissements et de planification.

Ce rapport vise à faciliter une prise en compte plus systématique de la commodité d’usage dans la planification et la pratique des politiques de transport. Il analyse les définitions opérationnelles de la commodité d’usage et rassemble des informations sur la disposition à payer à cet égard et sur l’utilisation d’indicateurs pour apprécier et améliorer la commodité d’usage des transports publics.

High-speed trains can compete successfully with road, air and conventional rail services on densely trafficked routes where willingness to pay is sufficient at the relatively elevated fare levels needed to cover costs. High-speed rail investments can also relieve congestion on the conventional rail network, and the capacity for high-speed rail to provide fast city centre to city centre services creates new possibilities for day-return business trips and short-stay leisure trips.

The long cost recovery periods for high-speed lines imply government involvement in the financing of most investments. The high costs mean that governments can be exposed to accumulation of large debts, particularly if demand develops more slowly than expected. Where high-speed rail investments are designed to promote regional integration rather than meet commercial demand, significant subsidy from central and regional governments will be needed for the construction of infrastructure and possibly also for train operations.

This report examines the key factors that drive the costs of high-speed rail investment and reviews the economic benefits delivered by high-speed rail services on the basis of experience in countries that have developed large high-speed rail networks.

Les Perspectives des transports du FIT présentent une analyse des scénarios possibles à long terme ainsi que des statistiques sur les tendances récemment observées dans le domaine des transports. On y recense les déterminants des évolutions passées et ceux des tendances envisageables pour l’avenir, et étudie leur intérêt pour l’élaboration des politiques. De même, on expose les facteurs susceptibles de tirer à la baisse ou à la hausse l’offre et la demande de services de transport et analyse leur incidence potentielle.

La présente édition porte sur les scénarios d’évolution des volumes de transport à l’échelle mondiale à l’horizon 2050. L’analyse présentée met en évidence l’incidence qu’aurait chacun de ces scénarios sur la croissance mondiale des flux de fret et de voyageurs, ainsi que les conséquences que l’urbanisation rapide observée hors de la zone OCDE devrait avoir sur l’ensemble des volumes de transport et des émissions de CO2. Elle est complétée par une étude de cas sur les transports urbains en Amérique latine, qui passe en revue les caractéristiques du développement urbain et leurs effets à long terme sur la mobilité urbaine, la répartition modale et les émissions de CO2 dans le monde en développement.

Expanding airport capacity in large metropolitan areas is difficult. Community agreements on noise constrain growth at existing airports. Land prices can be prohibitive for relocating airports. Most new sites require extensive investment in surface transport links to city centres. In multi-airport regions, options for expansion at the airports are to an extent interdependent, complicating assessment of whether to build new runways.

Many major airports are hubs for network carriers at the same time as serving a large local market. The complementarity between these functions may be a prerequisite for viable network operations, suggesting that distributing services over multiple airports instead of expanding the main hub would be costly. Hub airports and their network carriers often compete with hubs in neighbouring regions. The strategies of network carriers and potential new entrants to this part of the market need to be taken into account in assessing future demand for airport capacity. The requirements of low cost and other point-to-point carriers are equally important, but different.

This report reviews international experience in reconciling planning and environmental constraints with demand for airport capacity and the potential benefits in terms of productivity and growth from developing international airline services. Experience is compared in London, New York, Tokyo, Osaka, Sydney and in Germany’s main airports with particular attention to the dynamics of airline markets and implications for airport planning in multi-airport cities.

Demand for mobility around the globe is growing rapidly. Motorisation in emerging economies continues at breath-taking pace, with the number of motor vehicles on the world’s streets rising, according to some estimates, from just over 1 billion today to 2 billion in 2020. Air passenger travel could double, air freight could triple and container handling in ports could quadruple within the next 15 years or so, according to OECD projections.

If we do not want to stifle trade and economic growth and the opportunities these bring for our citizens, we must invest in infrastructure - and we must do so now. Global investment needs to 2030 for key global transport infrastructure alone is estimated by OECD at USD 11 trillion. But policy makers face a difficult dilemma: Almost everywhere public budgets are squeezed as never before in the wake of the global financial and economic crisis. And they are likely to remain tight for quite some time.

The International Transport Forum’s Summit brought together Ministers from ITF member countries and many business leaders in total 1 000 delegates from 79 nations to test ideas, to engage with experts, to align perceptions on the funding issue and explore ways to address it. This publication presents the essence of this substantive debate.

La demande de mobilité croît rapidement partout dans le monde. La motorisation continue de progresser dans les économies émergentes à un rythme effréné et selon certaines estimations, le nombre de véhicules motorisés en circulation sur la planète devrait passer d’un peu plus d’un milliard aujourd’hui à deux milliards en 2020. Selon les projections de l’OCDE, au cours des quinze prochaines années, le trafic aérien de passagers pourrait être multiplié par deux, le fret aérien par trois et le volume de conteneurs manutentionnés dans les ports par quatre.

Si nous ne voulons pas entraver les échanges et la croissance économique ainsi que les possibilités qui en découlent pour les citoyens, nous devons investir dans les infrastructures et nous devons le faire aujourd’hui : pour les seules infrastructures de transport clés, l’OCDE estime les besoins mondiaux d’investissements à l’horizon 2030 à 11 000 milliards USD.

Le Sommet annuel du Forum International des Transports à rassembler des ministres des pays membres FIT et près d’un millier de délégués de 79 pays, dont de nombreux chefs d’entreprise pour tester de nouvelles idées, nouer le dialogue avec des experts, notamment du secteur financier, afin de dégager des convergences de vues sur la problématique du financement et réfléchir aux stratégies possibles. Cette publication présente l’essentiel du débat de fond.

Auf der ganzen Welt steigt der Mobilitätsbedarf rasant. Die Motorisierung der Schwellenländer schreitet in einem atemberaubenden Tempo voran. Bis 2020 soll die Anzahl der Kraftfahrzeuge weltweit einigen Schätzungen zufolge von mehr als 1 Milliarde auf gut 2 Milliarden anwachsen. In den nächsten 15 Jahren könnte sich, OECD-Prognosen zufolge, der Personenluftverkehr verdoppeln, die Luftfracht verdreifachen und das Containerhandling in den Häfen vervierfachen.

Wenn wir Handel und Wirtschaftswachstum mit den Chancen, die sie uns bieten, nicht abwürgen wollen, müssen wir in Infrastruktur investieren - und zwar heute noch. Die OECD schätzt, dass allein bis 2030 rund 11 Billionen US-Dollar allein in die Schlüsselinfrastruktur des Verkehrssektors investiert werden müssen.

Das Gipfeltreffen 2013 des Weltverkehrsforums brachte Minister aus den Mitgliedsländern und zahlreiche Wirtschaftsführer zusammen. Insgesamt 1 000 Teilnehmer aus 79 Ländern testeten Ideen und diskutierten mit Experten, um gemeinsame Sichtweisen auf die Fianzierungsprobleme und Ansätze zu ihrer Bewältigung zu finden. Diese Publikation enthält die Zusammenfassung der fachlichen Diskussion.

The growth of car use in several advanced economies has slowed down, stopped, or turned negative. The change can not be attributed to adverse economic conditions alone. Socio-demographic factors, including population ageing and changing patterns of education, working, and household composition matter. Rising urbanization and less car-oriented policies in some cities also reduce the growth of car use, perhaps combined with changing attitudes towards mobility. Some groups choose to use cars less, others are forced to.

This report summarizes insights into the drivers of change in car use. It shows that explanations are place-specific, and that projections of future car use are increasingly uncertain. The task for policy-makers is to identify mobility strategies that are robust under an increasingly wide range of plausible scenarios.

Many governments seek to attract private finance for infrastructure through public-private partnerships (PPPs) in order to maintain investment at the same time as limiting public spending. Experience with PPPs has, however, been mixed. Some transport PPP projects have delivered major cost savings but many more have exceeded their budgets. PPPs are prone to overestimating revenues and when projects run into financial difficulty, risks have a tendency to revert to the
taxpayer.

The report examines the nature of risks and uncertainty associated with different types of PPP project and the practical consequences of transferring risks to private partners. It assesses the fiscal impact of PPPs and discusses budget procedures and accounting rules to limit the public liabilities they can create. The report also reviews the relative merits of tolls, availability payments and regulated asset base models for attracting finance for public infrastructure from private investors on a sustainable basis.

Les pouvoirs publics s’efforcent souvent d’attirer le financement privé en s’appuyant sur des partenariats public-privé (PPP), afin de maintenir l’investissement tout en limitant les dépenses publiques. Le bilan des PPP est toutefois mitigé. Dans le secteur des transports, les projets PPP ont dans certains cas permis de réaliser d’importantes économies, mais ils ont plus souvent donné lieu à des dépassements de budget. Les PPP sont exposés à une surestimation des recettes et lorsque les projets rencontrent des difficultés financières, les risques ont tendance à revenir à la charge du contribuable.

Le rapport examine la nature des risques et de l’incertitude liés aux différents types de projets PPP ainsi que les conséquences pratiques du transfert des risques aux partenaires privés. Il évalue l’impact budgétaire des PPP et examine les procédures budgétaires et les règles comptables en vue de limiter le passif que les PPP peuvent créer dans les finances publiques. Il fait aussi le point sur les avantages respectifs des péages, des paiements de disponibilité et des modèles de base d’actifs régulés pour attirer les investisseurs privés vers le financement des infrastructures publiques sur une base durable.