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Cette publication décrit les principales décisions du Conseil des Ministres depuis la création de la Conférence en 1953 jusqu'au 1er janvier 2003. Il réduit à l'essentiel les Actes du Conseil des Ministres et établit ce qui constitue à ce jour l'Acquis CEMT après cinquante années d'existence de la Conférence. Cent vingt documents (Résolutions, Déclarations, Recommandations, Conclusions, etc.) ont été soumis à l'appréciation des différents groupes de travail afin de choisir les textes essentiels à inclure dans l'Acquis, un exercice qui constitue un préalable à tout examen de la mise en oeuvre effective des principales décisions du Conseil des Ministres.
Le texte complet des documents constituant cet Acquis est reproduit dans le CD-ROM joint à cette publication.
L’évaluation ex post est importante pour mieux atteindre les objectifs des politiques des transports. On l’utilise à différentes fins, en premier lieu pour améliorer l’évaluation ex ante. Les exemples les plus notables de son application systématique, au demeurant rare, sont exposés dans ce rapport.
La raison pour laquelle il n’y est pas davantage recouru tient notamment à plusieurs problèmes de méthodes et de données. Plusieurs pistes ont été explorées pour y remédier, avec l’élaboration de méthodes statistiques avancées, la création d’observatoires des transports chargés de conserver des données autrement perdues et la réalisation d’études consistant à comparer les pratiques établies dans des territoires similaires en matière d’investissement et d’action publique.
On trouvera dans ce rapport des exemples de bonnes pratiques, ainsi qu’une réflexion sur les potentialités offertes par différentes approches et sur la manière de les rendre complémentaires.
Ce rapport fournit une évaluation approfondie des conséquences économiques de la pollution de l'air extérieur pour les décennies à venir. Il met l’accent sur l'impact en termes de mortalité et de morbidité ainsi que sur les changements dans les rendements des cultures qui ont été causés par des concentrations trop élevées de polluants. L'analyse s’appuie sur des simulations d’un modèle d’équilibre général multisectoriel, multirégional, et dynamique, pour évaluer les coûts marchands de la pollution atmosphérique. L'analyse aborde également les impacts sanitaires non marchands en utilisant des techniques d’évaluation de types « disposition à payer ».
Le rapport constate que l'augmentation de l'activité économique entraînera une augmentation significative des émissions et des concentrations de polluants atmosphériques au niveau mondial, à moins que des politiques plus strictes ne soient adoptées. En conséquence, de graves répercussions sur la santé humaine et l'environnement sont à prévoir. Le rapport montre des projections de décès prématurés causés par la pollution de l'air extérieur au niveau mondial et régional pour 2015-2060, ainsi que les conséquences sur l'augmentation des maladies et la diminution des rendements agricoles. Les impacts marchands de la pollution de l'air extérieur devraient conduire à d'importants coûts économiques illustrés au niveau régional et sectoriel. Enfin, le rapport prévoit d'énormes coûts sociaux par an au niveau mondial si les gouvernements ne mettent pas en œuvre des politiques plus strictes.
Les projets portuaires à grande échelle ont des effets irréversibles en termes d’affectation des sols et des impacts multiples sur les économies et les communautés locales. Ils agissent sur la façon dont les économies régionales et nationales opèrent ensemble, avec des impacts majeurs sur les systèmes de transports régionaux. La planification des ports est mieux conduite lorsque ces impacts conséquents sont examinés dans le cadre d’une stratégie nationale de développement du transport de marchandises et de la logistique. L’investissement privé dans les terminaux portuaires est également facilité par le degré de certitude engendré par une telle stratégie.
Ce rapport examine les questions qui doivent être prises en considération avant toute décision d’extension coûteuse, à long terme et à influences structurelles sur les économies locales et nationales. Ce rapport bénéficie d’une étude de cas du Chili où les projets d’une extension majeure de la capacité portuaire dans la partie centrale du pays sont bien avancés. Le Chili fournit précisément les informations transposables en matière d’examen des facteurs critiques d’une décision en faveur d’investissements portuaires pour les conteneurs : prévisions de la demande, changements dans les lignes de transport maritimes, capacités de transports terrestres, concurrence entre terminaux à conteneurs et cadre pour le financement des investissements.
Ce rapport du groupe de travail du Forum International des Transports sur la sécurité des cyclistes examine les tendances internationales en matière de cyclisme, de sécurité et de politiques et explore les options qui peuvent aider les décideurs politiques à concevoir des environnements sûrs pour les cyclistes. Les messages-clés s’ordonnent autour de la fixation d’objectifs stratégiques pour les politiues relatives à l’usage de la bicyclette, et de gestion des risques d’accidents dans un contexte de bénéfices accrus pour la santé. Le rapport se penche également sur la façon de mieux appréhender statistiquement les risques d’accident et l’usage du vélo. Les impacts en termes de sécurité d’un vaste ensemble de mesures en faveur du vélo sont examinés en détail.
La pollution de l’air extérieur tue plus de trois millions de personnes dans le monde chaque année, et elle est à l’origine de problèmes de santé, allant de l’asthme aux maladies cardiovasculaires chez un plus grand nombre de personnes encore. Pour les pays de l’OCDE ainsi que pour la Chine et l’Inde, le coût de ces impacts est estimé à 3 500 milliards USD par an en termes de mortalité et de morbidité, et la tendance est à la hausse. En se basant sur les nouvelles données épidémiologiques depuis l’étude de l’OMS sur la charge mondiale de morbidité en 2010, ainsi que sur les estimations de l’OCDE sur la valeur d’une vie statistique, ce rapport démontre que les impacts sanitaires de la pollution de l’air sont approximativement quatre fois plus élevés, et leurs coûts économiques considérablement plus importants, que les évaluations précédentes.
Cet ouvrage présente une vaste méta-analyse des estimations de la « valeur d’une vie statistique » (VVS) tirées d’enquêtes au cours desquelles on a demandé à des personnes partout dans le monde si elles étaient prêtes à payer pour une réduction limitée des risques de mortalité.
L’analyse cherche à expliquer les différences entre les estimations, par exemple d’un pays à l’autre. Les écarts de revenus et le degré de réduction des risques, que l’on a demandé aux personnes interrogées de quantifier, se sont révélés être les facteurs ayant le plus d’impact sur la VVS, mais plusieurs autres facteurs intéressant l’action publique sont également importants.
À partir de la méta-analyse ainsi que d’une étude bibliographique approfondie, l’ouvrage propose également des conseils précis sur une utilisation optimale des estimations de la VVS dans l’évaluation des politiques de l’environnement, de la santé et des transports, par exemple dans le cadre d’analyses coûts-avantages. Le recours à des estimations explicites de la VVS pour chiffrer les avantages que la société peut retirer d’une diminution des risques de mortalité peut jouer un rôle important dans l’élaboration de politiques publiques plus efficientes.
La déréglementation affaiblit-elle la sécurité ferroviaire ? De nombreux pays envisagent une réforme proconcurrentielle de leur secteur ferroviaire et certains l’ont déjà engagée. Ce type de réforme a toutefois suscité des inquiétudes quant à ses effets sur la sécurité ferroviaire, surtout lorsqu’il s’agit de privatiser ou de déréglementer les chemins de fer publics. Pour répondre à ces questions, ce rapport présente un examen détaillé de données complètes et comparables sur la sécurité ferroviaire, avant et après la réforme, dans un certain nombre de pays.
La croissance économique, les échanges et la concentration des populations dans de grandes cités vont intensifier la demande pour des services de transports interurbains. La nécessité de contenir effectivement les impacts environnementaux des transports s’en trouvera renforcée. Notre capacité à répondre à la demande de transports dépendra de l’habileté avec laquelle nous innoverons, nous relèverons le défi de la congestion et nous améliorerons la qualité des services de transports. Les innovations technologiques et réglementaires dessineront le futur des transports.
Le Symposium a rassemblé des experts éminents de la recherche en transports du monde entier pour se pencher sur l’avenir des transports interurbains de personnes. Un premier ensemble de rapports analyse les déterminants de la demande pour de tels transports et en tire des conclusions sur le futur devenir de cette demande. Les autres rapports abordent les questions de politique des transports qui sont déterminantes à cet égard : où investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse, comment réglementer pour s’assurer de l’efficacité des services de transports, comment assigner les infrastructures de transport à différents types d’usagers et comment contenir l’empreinte environnementale des transports en agissant sur la répartition modale et l’amélioration de ces mêmes performances modales.
Les politiques du secteur des transports contribuent déjà à modérer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers. Elles sont de plus en plus conçues pour participer aux objectifs sociétaux de lutte contre le changement climatique. Bien que le coût de réduction des émissions soit relativement élevé dans les transports, nombre d’arguments plausibles en faveur de tels abattements voient le jour au sein de ce secteur. Il n’y a toutefois pas d’éléments solides pour étayer le recours à une combinaison de normes de consommation et de taxation des carburants. La Table Ronde analyse l’efficacité et le coût de différentes options de réduction des émissions des transports routiers et examine la répartition des efforts au travers des différents secteurs de l’économie.
L’adjudication par appels d’offres est un moyen d’ouvrir le marché des transports ferroviaires à la concurrence tout en conservant un réseau intégré de services. Cette pratique a été utilisée pour les transports ferroviaires de marchandises dans certains pays. Mais elle est surtout intéressante pour les réseaux de transport de passagers lorsque des services subventionnés rendent difficile, voire impossible, l’instauration d’une concurrence entre des trains assurant les mêmes trajets. Ce rapport passe en revue les expériences d’adjudication par appels d’offres des services ferroviaires mises en œuvre à ce jour de par le monde. Il cherche à tirer des enseignements susceptibles d’améliorer la conception des concessions et de la réglementation, à partir d’exemples de réussite ou de cas moins probants. Les travaux reposent sur des examens approfondis - menés par d’éminents experts - des expériences de concessions de transports ferroviaires de voyageurs au Royaume-Uni, en Australie, en Allemagne, en Suède et aux Pays-Bas. Ils s’appuient également sur des exemples de concessions de fret ferroviaire en Amérique latine.
La Table Ronde analyse la raison d’être de la libéralisation du secteur des taxis et l’expérience acquise dans les pays membres de l’OCDE et de la CEMT en matière de réglementation de la profession. Cette réglementation s’articule autour de plusieurs axes, à savoir l’accès au marché, les tarifs et la qualité des services. Le débat conceptuel arrive à la conclusion que la thèse selon laquelle des restrictions à l’entrée du marché améliorent l’utilisation de la capacité n’est guère étayée par les faits. Au contraire, on peut alléguer que l’augmentation du nombre d’entrées dans la profession et les économies de densité qui en découlent, ainsi que la diminution des temps d’attente pour l’usager, justifient l’octroi de subventions à l’entrée.
La vitesse excessive est aujourd'hui responsable d'environ un tiers du nombre - inacceptable - de tués sur les routes. Réduire les vitesses moyennes de seulement 5% permettrait de sauver environ 20% des tués sur les routes. Ce rapport, préparé par un Groupe de travail du Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports, examine ces enjeux importants et identifie les améliorations nécessaires pour s’attaquer au problème de la vitesse, que ce soit au niveau des politiques ou de l’exploitation des infrastructures. Il esquisse un cadre pour parvenir au meilleur résultat en termes de sécurité routière tout en préservant l'environnement et en contribuant à une mobilité durable.
Les transports continuent d’avoir des effets néfastes sur l’environnement, la santé et l’économie. L’impact négatif des transports sur l’environnement est-il une conséquence inéluctable de la croissance économique ? L’ouvrage montre qu’il est possible de découpler l’impact des transports sur l’environnement et la croissance économique en utilisant de façon efficiente les taxes, droits et redevances ainsi que d’autres instruments économiques. Ces approches économiques peuvent compléter les mesures réglementaires pour favoriser un report sur des modes de transport plus respectueux de l’environnement, comme par exemple un report du transport routier sur différents types de transport ferroviaire. L’amélioration de la logistique du transport de marchandises et la dématérialisation de l’économie sont d’autres éléments qui peuvent aider à découpler l’impact des transports et la croissance économique. Ces diverses approches doivent être mises en œuvre en tenant tout particulièrement compte des situations et des spécificités propres à chaque pays. En effet, des instruments bien adaptés à un pays peuvent ne pas convenir à d’autres.
L’énergie, les transports, l’eau et les télécommunications sont autant d’infrastructures indispensables au développement et à la croissance, aujourd’hui comme demain. Au cours des prochaines décennies, les besoins en investissements infrastructurels seront massifs, et se chiffreront en trillions de dollars. Comment seront financés ces investissements, alors que les populations des pays de l’OCDE vieillissent rapidement et que la situation des finances publiques devient plus délicate ? Comment des facteurs tels que l’urbanisation, le changement climatique et la mondialisation affecteront-ils le développement des infrastructures dans les pays de l’OCDE ? et comment le rôle du secteur public et des acteurs privés évoluera-t-il au fil du temps ? Ce ne sont là que quelques-unes des questions que le rapport de l'OCDE rapport soulève dans son évaluation à long terme du devenir des infrastructures des pays de l'OCDE et de la zone non-OCDE.
Les liaisons terrestres entre l’Europe et l’Asie peuvent constituer dans un certain nombre de cas une alternative valable à la voie maritime. Cependant la mise en place de liaisons terrestres efficaces entre l’Europe et l’Asie nécessite des décisions politiques appropriées. Celles-ci portent notamment sur la mise à disposition d’infrastructures de transport adéquates et la levée des obstacles réglementaires ou institutionnels qui empêchent le développement de services efficients de transport. Cette publication contient le document approuvé par les Ministres ainsi qu’un rapport qui a servi de support au débat ministériel de Moscou et qui fait le point sur l’évolution des échanges Europe-Asie et leurs conséquences sur les transports. Dans cette publication sont également reproduits le texte du plan d’action approuvé par ces mêmes Ministres afin de faciliter le transport intermodal entre l’Europe et l’Asie ainsi que les conclusions d’un séminaire organisé précédemment à Kiev sur « L’intermodalité Europe-Asie : pertinence et potentiels».
La déréglementation et la privatisation dans le secteur des transports ont certes entraîné, en général, des gains de productivité, mais les espoirs suscités par les réformes ne se sont pas tous matérialisés. En particulier, la réforme de la fourniture de services d’infrastructure n’a pas mobilisé des capitaux privés comme prévu. En outre, les relations contractuelles se sont révélées moins stables et leur efficience s’est moins améliorée que l’on ne s’y attendait. Dans l’optique du débat actuel sur les résultats des réformes, la table ronde était axée sur les questions suivantes :
- Où se situent les limites de la déréglementation ?
- Quels sont les facteurs cruciaux qui nécessitent une réglementation ?
- Quel est le rôle des coûts de transaction associés à la réglementation ?
- Quel est le coût de la réglementation ?