Browse by: "S"
Index
Index par titre
Index par année
Ces débats du Deuxième symposium international sur la théorie et la pratique dans l'économie, 10-11 October 1967, couvrent choix des investissements, éléments de la demande, transports urbains, et imputation des charges d'infrastructures.
Les gouvernements multiplient leurs interventions sur les marchés des voitures particulières pour accroître les économies de carburant et réduire les émissions des voitures neuves. Ce rapport examine la logique de ces interventions et se penche sur les mesures d’une efficacité maximum pour un coût minimum.
La Table Ronde a rassemblé des économistes, des responsables politiques et des ingénieurs du secteur de l’automobile. L’objectif était de mieux comprendre les raisons pour lesquelles le marché automobile échoue à engendrer des économies de carburant suffisantes. Les participants se sont tout d’abord demandés si des mesures additionnelles étaient nécessaires, une fois qu’un prix adéquat pour le dioxyde de carbone est établi par la taxation des carburants, et ils ont conclu que des imperfections de marché sont effectivement à l’œuvre et que ces dernières justifient des interventions additionnelles des gouvernements.
Des normes d’économies de carburant sont une partie essentielle d’un ensemble de mesures, et plus le cadre temporel à l’intérieur duquel des objectifs indicatifs sont formulés est long, moins les investissements de l’industrie dans des moteurs et chaînes cinématiques économes sont handicapés par l’incertitude. Les subventions destinées aux véhicules électriques sont plus problématiques à cause du risque de prématurément désigner un vainqueur et d’instituer une dépendance aux subventions. De plus, la production d’électricité doit encore être décarbonée. Cependant, des interventions pour orienter les innovations, de telle sorte que des réductions drastiques de gaz à effet de serre aient lieu, sont justifiées pour autant que le risque de ne pas atteindre les objectifs politiques en matière de changement climatique est perçu comme plus élevé que les risques attachés à ces interventions.
La Table Ronde 128 de la Conférence Européene des Ministres des Transports a examiné les changements intervenus dans les systèmes nationaux de planification des infrastructures de transport. Elle en a dégagé des leçons pour améliorer les processus de planification. Les questions suivantes sont abordées :
- La logique qui guide la planification des infrastructures de transport et les besoins de réforme afférents ;
- La décentralisation des organismes de planification ;
- Les réformes des méthodes de planification et d’évaluation ;
- Les réformes du financement et de la tarification des infrastructures.
Cette publication contient des rapports relatifs aux expériences nationales de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, de l’Italie, des Pays-Bas et du Royaume-Uni.
Ce rapport, Sécurité routière: mieux protéger les enfants, décrit les progrès accomplis au cours des vingt dernières années et souligne la nécessité de poursuivre les efforts. Il présente les statistiques les plus récentes sur le nombre d’enfants blessés et tués ainsi que sur les modes de transports qu’ils utilisent. L’ouvrage examine les stratégies les plus efficaces et met en évidence les améliorations nécessaires. Il formule une série de recommandations quant aux politiques à mener dans ce domaine.
Ce rapport évalue l'impact global des nouvelles technologies sur la sécurité routière et propose des recommandations à l’attention des gouvernements et de l'industrie pour réduire le nombre de tués et de blessés dans les accidents de la route. De nouvelles technologies pourraient contribuer à réduire de 40 % ce lourd tribut. Or, des milliards de dollars sont actuellement dépensés pour développer de nouvelles technologies qui ne sont aucunement liées à la sécurité routière.
80 % des émissions de CO2 dues au transport proviennent du transport routier, ce qui correspond à plus de 20 % des émissions globales.
Quelles mesures et stratégies ont déjà été adoptées par les pays de l’OCDE pour stabiliser ou réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier ? Quels cadres sont utilisés pour évaluer l’impact et l’efficacité de ces mesures et stratégies ? Sont-ils adaptés ?
Sur la base des prévisions d’une croissance continue de la motorisation et des distances parcourues, quelles sont les tendances à attendre en termes d’émissions de CO2 et quelles en seront les conséquences pour la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto ? Quels sont les modèles disponibles pour prévoir le niveau des émissions de CO2 ? Comment sont-ils utilisés ?
A partir de nombreux cas pratiques et pragmatiques, ce rapport, préparé par un groupe de travail de l’OCDE, fournit des éléments de réponse à ces questions importantes.
Environ 125 000 personnes meurent chaque année sur les routes des pays de l’OCDE. En d’autres termes, toutes les quatre minutes une personne est tuée dans un accident de la circulation. La véritable tragédie est que ces accidents ainsi que les décès et blessures qui en résultent pourraient, dans une large mesure, être évités.
Les arguments en faveur de l’investissement pour la sécurité routière ne sont pas uniquement de nature émotionnelle. Les accidents de la route ont un coût économique important qui peut représenter, dans certains pays, jusqu’à 4% du PIB. Dans les pays de l’OCDE, le nombre de tués sur les routes pourrait être diminué de moitié si tous les gouvernements s'engageaient pleinement à améliorer la sécurité routière en mettant en œuvre les meilleures pratiques et en les faisant respecter.
Le rapport identifie et évalue les meilleures pratiques parmi les programmes de sécurité routière des pays de l’OCDE. L’accent est mis sur les programmes pour lesquels une évaluation a été conduite. En outre, afin de faciliter le développement de politiques de sécurité routière efficaces dans les pays Membres, le rapport identifie les critères sous-jacents qui influencent la réussite ou l’échec de ces « meilleures pratiques ».
L’objectif de ce séminaire qui s’est déroulé les 2 et 3 octobre 1997 au Centre de Conférences de Josefow, près de Varsovie, était de définir le rôle et la place de la communication dans le domaine de la sécurité routière, d'étudier les diverses stratégies de communication et d'en identifier les limites. Ce séminaire a rassemblé 130 experts venant de vingt-trois pays différents, qu'il s'agisse de pays Membres ou de pays associés aux travaux de la CEMT en tant qu’observateurs.
Il est ressorti des débats que la communication est l’un des éléments d’une politique globale de sécurité routière, élément qui vise à informer, sensibiliser, éduquer, convaincre et finalement modifier les attitudes et les comportements. Selon les thèmes retenus, les cultures nationales et les cibles à atteindre, les moyens mis en oeuvre et les canaux de communication peuvent être différents d’un pays à l’autre.
En tout état de cause, il apparaît que la communication ne saurait être une fin en soi : elle ne peut qu’accompagner ou amplifier d’autres mesures. Aussi doit-elle s’inscrire dans la durée et veiller à ce que les objectifs fixés soient atteints. Il est également indispensable que les travaux de communication fassent l'objet d'évaluations rigoureuses.
Plus de 75 000 personnes sont tuées chaque année sur les routes de rase campagne des pays de l'OCDE, ce qui représente près de 60 pour cent de l'ensemble des accidents mortels de la circulation. Ces pertes en vie humaine ont un coût économique de l'ordre de 135 milliards de dollars US. La proportion relative du nombre de tués sur les routes de campagne comparée au nombre total de tués dans les accidents de la circulation est passée de moins de 55 % en 1980 à plus de 60 % en 1996. Étant donné que les pays de l'OCDE ont connu une réduction du nombre total d'accidents mortels au cours des vingt dernières années, cela signifie clairement que les mesures de sécurité visant les autoroutes et les zones urbaines ont été bien plus fructueuses que celles visant les routes rurales.
Après un examen approfondi des caractéristiques des accidents de la route en rase campagne, cet ouvrage propose une série de mesures de sécurité portant sur la gestion de l’infrastructure, les contrôles de police, les outils innovants, comme les systèmes de transport intelligents, ainsi que sur la gestion des traumatismes. Ce livre s'attache à faire prendre conscience aux usagers de la route, aux décideurs et aux hommes politiques de l'importance de la sécurité sur les routes en zone rurale. Il constitue un manuel très utile pour les autorités locale, régionale ou nationale, qui cherchent à améliorer -- souvent à faible coût -- la sécurité des routes de rase campagne.
Trop de circulation ? Les réseaux routiers sont de moins en moins capables de répondre à des exigences toujours plus fortes. Déjà grave dans les zones densément peuplées, ce problème s’intensifie avec l’augmentation considérable du trafic routier.
Puisque la congestion de la circulation peut porter préjudice aux intérêts économiques vitaux, certains experts préconisent un processus de sélection des usagers, , essentiellement au moyen du mécanisme des prix. La quatre-vingtième Table ronde examine l'instauration de la tarification routière ou une méthode similaire sous forme de péage et compare les approches adoptées dans un certain nombre de pays.